Boite de vitesse 421

Du coup je me rend compte que mon moteur tourne avec un diamètre de piston qui est supérieur à la 3éme cote de réparation définit dans le manuel d'atelier. Mes pistons ont 91.47mm le manuel prévoit 90,885mm max..

Quelqu'un a déjà fais la même expérience? J'imagine que là je suis au bout de mes possibilités en cas d'usure des cylindres...




Bonne soirée

Bonjour

il est noté cote standard , tu es en cote réparation mais ?? laquelle ? ce doit être noté ailleurs ? sur le 636 il y a 4 cotes réparation

à+

Merci Fred, j'ai mal interprété la doc. Je vais voir si je trouve des informations sur les cotes de réparation. Bonne soirée

L'OM616 est un moteur chemisé contrairement à l'OM636 donc il ne se réalèse pas comme le 636 qui est un bloc fonte.
Normalement il faut changer les chemises et les pistons mais c'est un gros boulot pour les les chemises il faut déjà enlever les anciennes, chauffer le bloc enfiler les nouvelles à la presse vérifier équerrage, la cote de dépassement ,surfacer le bloc déglacer etc...en gros c'est pas simple

Bonjour

merci pour cette info !

du coup ?? ils sortent d'où ces pistons ? çà ne correspond pas non plus aux Om 616/915/930ou 931 ??

ce qui est étrange c'est la cote standard du 1er cylindre qui est différente des 2/3/4 ????

à+

Après on peut tout faire, la preuve.
Comme on dit Y'en a qu'ont essayé, ils ont eu des problèmes !
Après monter des diamètres de pistons différents ça va marcher mais combien de temps.
Les différentes cote c'est que ces pistons vont sûrement sur d'autres moteurs en plus quand le moteur est re-chemisé il faut à nouveau l'aléser et roder les chemises je pense que ces cotes permettre appairer les chemises aux pistons pour respecter les donner de jeu préconisées par mercedes.
Si on regarde la doc pour moi c'est chemises 0 avec pistons 0
chemises 1 avec pistons 1 etc..

Bonjour

oui chemise 0 avec piston 0 ect ça ça vient des déperditions à l'usinage , sur des milliers de pièces !

on fait différents groupes et on appaire mais

il est noté aussi pour les 911/932/933 pour les groupes 0/1/2 ,cylindre 1 et cylindre 2/3/4 de cotes différentes mais avec le même piston !!

à+

Bonjour,

merci pour vos informations.

Donc un des précédents propriétaires a réusiné les chemises    Cette opération a eu probablement lieu il y a plus de 15 ans et le moteur a travaillé des centaines d'heures depuis.

En faisant passer les pistons de 90.86 à 91.47mm, le diamètre des cylindres a logiquement été augmenté de env. 0.6mm. On parle donc d'une réduction d'épaisseur de la paroi de la chemise de env. 0,3mm. Je n'ai aucune notion de l'impact sur la robustesse du moteur. Si quelqu'un a un avis je suis preneur.  

Sinon j'ai trouvé sur la toile, que les pistons en 91.47mm étaient destinés aux OM616 montés sur W123 240d. Il s'agit peut être d'un bricolage maitrisé, l'avenir me le dira...

Bon dimanche à vous

Pierre

GDT a écrit:

L'OM616 est un moteur chemisé contrairement à l'OM636 donc il ne se réalèse pas comme le 636 qui est un bloc fonte.
Normalement il faut changer les chemises et les pistons mais c'est un gros boulot pour les les chemises  il faut déjà enlever les anciennes, chauffer le bloc enfiler les nouvelles à la presse vérifier équerrage, la cote de dépassement ,surfacer le bloc déglacer etc...en gros c'est pas simple

je ne pensais pas du tout que l'OM616 soit équipé de chemises..

et en changeant de culasse il y a plusieurs années,

je n'avais pas remarqué cela non plus

et en cherchant vraiment dans mes documents je tombe sur ce schéma et le n° 62...

Bonjour

tu n'aurais pas simplement un 616 de W123 ?

à+

A ma connaissance le bloc de l' OM616 est entierement coulé en fonte.

Ensuite alésé à 90,90 mm DIRECTEMENT dans la fonte.

Dans l 'hypothèse où une remise en état du moteur est entreprise, le rectifieur estime,
en fonction de l'usure des fûts, quelle côte de réalésage il va devoir usiner.
Si tout va bien , il usinera en 1ere côte réparation, si les füts sont très abimés, il peut aller
directement en deuxième côte réparation . Si le moteur a déjà été réalésé , il passera en 3ème côte.

Soit de 90.90 à 91.50MM

Une fois que la troisième côte usinée est usée, il est encore possible de rénover le moteur.
Le rectifieur pourra installer des chemises (sèches, à la différence , par exemple, des anciens moteurs Peugeot
qu'on rénovait en installant des Kits dits  Coup de fouet comprenant pistons ET chemises).
Pour placer ces chemises sèches , il faudra réaléser au-delà de la cöte maxi, jusqu'au diamètre extérieur des chemises minces.
Eventuellement, il faudra refroidir ces chemises à l'azote pour les inserer dans le bloc.
Ensuite le rectifieur peut être amené à les ajuster en alésage  et éventuellement en hauteur.

Autant il était à la portée de tout mécanicien de remplacer des chemises humides (humides parce que directement dans le liquide
de refroidissement) , autant la mise en place des chemises sèches relèvent du métier  d'usineurs rectifieurs confirmés.

Il va de soi que les coûts sont aussi très différents.

Pourquoi les côtes de réalésage sont-elles limitées à trois ou quatre selon les moteurs ?

Parce qu'au delà , il y a des risques d'affaiblir les parois entre les cylindres,
ou de faire apparaitre des criques ou des soufflures , avec des risques également pour la tenue des joints de culasse.

De plus, l'augmentation du diamètre du piston influe sur la pression de compression.

Différence entre bloc foré et bloc à chemises humides.

Le bloc foré sera beaucoup plus rigide qu'un bloc à chemises humides, mais la fonderie  sera plus complexe et nécessitera des pastilles de désablage.
Des chemises humides peuvent donner lieu à des fuites de liquide de refroidissement par les joints d'embase.

GDT, il n'y a pas de doute, mon moteur est un 616-911. Lors du démontage je suis aussi tombé sur plusieurs indices qui montrent que le moteur avait été entièrement démonté.

Sprinder, merci pour tous ces détails. Une fois le bloc nettoyé, je verrai bien si les cylindres ont été chemisés. Je vous tiens au courant.

Bonne soirée

Pierre

Bonsoir,
je reviens vers vous avec des informations mais aussi de nouvelles questions.

Henri avait raison, il y a bien des chemises sèches qui sont montées. Le moteur a donc du subir plusieurs interventions.

Ce qui m'étonne c'est l'épaisseur de la paroi de la chemise visible coté bas moteur, je n'ai pas accès pour la mesurer mais c'est moins de 1mm (à neuf l'épaisseur devrait être de 1,5mm). Est-ce que l'extrémité des chemises est taillée pour faciliter le montage  Cela expliquerait aussi pourquoi il y a un jour entre la chemise et le bloc.

Sinon sur la chemise j'ai mesuré un alésage de env. 91,4mm et le piston a un diamètre de 90,90mm. Il n'y a pas de rayures ou trace d'usure inquiétante en surface






Bonne soirée

Pierre

Bonjour

on voit encore les traces du honage !



ça parait nickel !

à+

Bonsoir à tous,
bonne nouvelle, le moteur est en cours de remontage.

Par contre surprise au démontage de la boite de vitesse avec la présence de fissures qui semblent partir du palier qui reçoit l'arbre l'entrée. Peut être une conséquence des vibrations générées par le roulement défectueux ou conséquence d'une casse antérieure (boite reconditionnée).

Je songe à faire souder pour renforcer et rétablir l'étanchéité. Avez vous des conseils sur le type de soudure à pratiquer afin de garantir sa tenue?  

Bonne soirée
Pierre  

Bonjour,

la boite de vitesse est en cours de remontage, les fissures sur le carter ont pu être soudées.

Par contre le kit de joints ne contient pas les deux joints plats entre boite, plaque de commande et couvercle. Est-ce que je dois recouper les joints ou un remontage à la pâte d'étanchéité fait l'affaire?


 
Bonne soirée
Pierre

pour moi reprendre l'épaisseur des joints d'origine et les reproduire car ils tiennent compte du jeu des fourchettes sur les balladeurs mais rien n'empêche de les monter à la pâte

Ok, merci GDT je vais suivre ton conseil. Bon week-end :-)

Bonjour à tous,
je reviens pour vous donner des nouvelles de l'avancement des travaux. La réfection de la boite et du moteur est achevée. Je viens de remonter l'ensemble sur le cadre et depuis hier je travail sur le calage de la pompe d'injection







Ce matin le moteur a démarré, mais fume gris clair et lorsque j'accélère, la pompe contre régule et réduit le régime (la pompe repousse le levier des gaz en arrière).

Pour le calage j'ai mis le moteur en position 24° avant PMH sur le cylindre 1 (cylindre 4 en bascule) puis monté la pompe (calée sur ses repères). Avant serrage complet des écrous, j'ai utilisé un col de cygne pour le réglage à la goutte (rotation de la pompe dans les trous oblongues, jusqu'à l'arrêt de l'écoulement). La pompe sort de révision.

Quelqu'un aurait une piste? Problème d'avance ou de retard à l'injection ou plutôt autre chose?

Bonne soirée

Bonsoir, je pense que la procédure est bonne . Lorsque, en basculant la pompe de droite à gauche, le GO s’arrête . A ce moment, il faut revenir et faire couler le GO ..; goutte à goutte , et avoir entre 15 et 20 secondes entre chaque goutte qui tombe . C'est précis , car tout ce joue au m/m , la fumée, la conso, le GO mal brulé , on ne peut vraiment régler la pompe qu'après avoir fait plusieurs essais sur route . Ça va aller . @ +

Bonjour

il y a longtemps que je n'ai pas calé de pompe de 421, le dispositif d’avance automatique n'est pas bloqué ?

à+

Merci pour vos réponse
J'ai refait le réglage à la goutte. Le moteur monte maintenant mieux en régime et cherche moins à contre réguler lorsque je donne du gaz. Par contre ca fume encore (pour l'instant je n'ai pas laissé tourner plus de 5min). Je vous ai mis des photos et vidéos, peut être que quelques chose vous interpellera.



Positionnement de la poulie du vilo à 24° avant PMH


Vérification que le 4e cylindre est en balance




Vidéo du réglage à la goutte (aprés serrage des écrous de fixation de la pompe)


Vidéo au démarrage:

Salut, beau bouleau, il va être tout beau le 421! Un mercedes sa fume toujours un peu...