barres anti roulis

j'oubliais, si tu ne mets qu'elle barre stabilisatrice, mets la à l'avant !

merci de tout ça
mais comme je suis un peu têtu, je vais faire mes propres tests

si tu en as l'occasion, essaie de nous faire des images (vidéo) lors de passage d'obstacle (trou ou bosse sur un seul côté) à vitesse de roulage (50 à 60 km /h). Cela devrait assez bien illustrer le comportement des barres stabilisatrices.


Amitiés,

Onate

Voilà comment faire la vidéo en conduisant,

remplacer le cheval par le mog et la chèvre par la caméra

Sur mon 1300L il n'y a pas de barre anti roulis, du moins à l'AR, à l'AV je pense qu'il n'y en a pas non plus mais je ne suis pas affirmatif.

Par contre à l'AR j'ai des petits ressorts de charge dans les grands.

Sur mon Défender 90 il y avait d'origine des barres anti roulis que j'ai enlevé et c 'est ce que font tous les amateurs de TT purs et dur.

C'est vrai qu'avec un peu plus de 300 000 km de pistes et de hors piste en usage pro en Afrique... J'ai une vision limité de la notion d'amateur de TT purs et durs.
Je n'ai fait que progresser tant bien que mal avec à peu prés tout ce qui roule pour aller d'un point A à un point B sur une carte (qu'il y ait une piste ou non pour rejoindre ces points). Et pour me détendre un peu, quand j'avais du temps libre, je prenais ma land ou mon unimog pour faire un peu de tout terrain, juste pour le plaisir.

Donc enlever les barres stabilisatrices pour faire comme tout le monde, je veux bien, mais l'argument techniquement parlant me semble léger. Mais je dois certainement me tromper. Si les amateurs purs et durs le font, c'est que je dois être dans l'erreur. Il me semblait pourtant avoir testé la chose dans le réel, avoir des points de comparaisons, avoir réalisées des expériences avec d'autres pros.

C'est amusant, en Afrique, on voyez beaucoup de très beaux 4x4 arriver d'Europe. Ils étaient souvent très "préparés" avec un tas de trucs qui nous impressionnaient, nous autres les simples pros. Ils avaient des renforts partout... sauf là ou nous les mettions nous. Nos 4x4 à nous faisaient quelques centaines de milliers de kilomètres de pistes défoncées et d'hors piste... et quelque fois un peu de "goudron" comme ont dit chez nous, le tout souvent chargés très au delà du poids autorisé. Une de mes land avait 1 000 000 de kilomètres... de pistes africaines !
Ces amateurs passionnés (je précise, c'est un compliment) venaient de faire 5 000 kms de goudron, de piste et de sable. Nous n'avions pas la même approche de la notion de tout terrain, ni de mécanique, ni de franchissement. Pour nous, il n'était pas pensable de dire, j'ai essayé. Nous on devait arriver au point B, qu'il y ait une crue, un effondrement, pas de piste, pas de pont,... c'était juste normal, juste très dur et très plaisant, passionnant.

Tes amateurs purs et durs détiennent certainement la vérité,... leur vérité. La mienne est juste autre, et je n'ai jamais eu le sentiment de devoir appartenir à un groupe pour exister, faire mes choix, par contre, j'aime à les faire à partir d'expériences réellement réalisées et comparées. Après, c'est selon ses envies et besoins.

En effet beaucoup de possesseurs de land 90 enlèvent les barres stabilisatrices. Ont-ils vraiment tiré un avantage de ce choix ? En dehors de 2 ou 3% de passionnés qui ne font que du franchissement récréatif, quel pourcentage de franchissements font-ils pour justifier ce choix ? Ont-ils seulement validé le fait que le 90 est vraiment meilleur que le 110 en franchissement ? Savent-ils seulement que 90% des franchissements se font plus facilement avec un 110 qu'avec un 90 ?
Tu as eu un 90 dont tu as enlevé les barres stabilisatrices, tu as un unimog 1300 L qui semble ne pas avoir de barres stabilisatrices et qui te convient parfaitement. C'est un fait est c'est bien. Si un jour tu as l'occasion monte des barres stabilisatrices sur ton 1300L et teste le sur piste rapide cassante et en franchissement... tu seras peut-être surpris de découvrir un autre véhicule, plus stable, plus rapide sur piste et qui cogne moins... et franchis presque aussi bien qu'avant.
Mais dis-moi, tu fais vraiment du franchissement pur et dur avec ton 1300 L ?

Amitiés,

Onate

désolé, mais je n'ai pas tout compris de ta démonstration ...
en fait, moi je dis simplement que chacun fait comme il veut, et barre anti roulis ou pas, l'essentiel est d'adapter sa conduite au véhicule qu'on conduit: celui-là sera meilleur sur la route, celui-là meilleur dans les dunes, un autre sur les pistes cassantes, mais de toutes manières on n'aura jamais le véhicule parfait mais le meilleur compromis (si possible)
comme a dit le "grand", il n'y a pas de mauvais véhicule, il n'y a que de mauvais conducteurs !
et laisse-moi retirer une barre anti-roulis si j'en ai envie, même si tu penses que c'est une connerie, et laisse tjplanté rouler avec son Land sans les barres si ça lui plait

ouf, quel débat, il existe des 4x4 avec barre stab déconéctable, jeep wrangler rubicon , le systéme est éléctrique ,une sorte de crabot a commande élécrtrique , quand on fait des écoles de pilotage ,on constate que meme en tt pur , la barre est favorable en dévers, la barre par contre limite le croissement de pont,pour le mog chargé la barre ne limite pas le croissement de pont ,si vous faite beaucoup de tt avec le mog les silenblocs de barre se fatigues trés vite pourquoi? ce qui limite un mog en torsion ,c est le chassis mais il est souple et il se déforme ,donc il prend le relais quand les ponts arrivent a la butée, les barres sont solidaires du chassis , donc elles ne limitent pas le croissement de ponts, conclusion sur un mog les barres limitent l emballage du pont sur tole ondulée par ex, freine les mouvements de roulis dans les courbes a vitesse élevée , et ne limite pas en croissement de ponts, le must c est mogs !

Pour répondre à onate et à Denis:

Je pense qu' onate avec son énorme expérience des piste africaine n'as surement pas tort dans ses propos.

C 'est vrai que surtout avec le Mog. équipé de sa cellule le TT pur et dur n 'est pas de mise et que la tôle ondulée à grande vitesse sera bien plus fréquente. Et que dans ces circonstances courantes ce serait sans doute un +.

Je ne voulais pas dire que pour le Mog. que c' était mieux sans stabilisateurs, comme je l'ai acheté comme ça je n'ai jamais eu l'occasion de rouler avec ses barres et je ne peux donc pas juger.
Ce serait une expérience intéressante d' en monter une fois pour comparer. Et sur ce coups la je pense que Denis nous en dira bientôt plus.

Quand à mon Def. dédié au franchissement pur et dur lui, il est certain que de les enlever apporte un plus pour avoir de beaux croisements de ponts.

escomel-roger a écrit:

ouf, quel débat, il existe des 4x4 avec barre stab déconéctable, jeep wrangler rubicon , le systéme est éléctrique ,une sorte de crabot a commande élécrtrique , quand on fait des écoles de pilotage ,on constate que meme en tt pur , la barre est favorable en dévers, la barre par contre limite le croissement de pont,pour le mog chargé la barre ne limite pas le croissement de pont ,si vous faite beaucoup de tt avec le mog les silenblocs de barre se fatigues trés vite pourquoi? ce qui limite un mog en torsion ,c est le chassis mais il est souple et il se déforme ,donc il prend le relais quand les ponts arrivent a la butée, les barres sont solidaires du chassis , donc elles ne limitent pas le croissement de ponts, conclusion sur un mog les barres limitent l emballage du pont sur tole ondulée par ex, freine les mouvements de roulis dans les courbes a vitesse élevée , et ne limite pas en croissement de ponts, le must c est mogs !

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Je pense qu'ici, il y a deux école qui s'affronte... "L'africaine", et "l'européenne"... Mon bos qui à un peu d'Afrique derrière lui, me dit souvent à propos de ma passion pour le TT, "je vous comprend pas... En Afrique, on fait tout pour contourné la difficulté... Et toi, tu fais tout pour passer dedans !!!"

Là où certains considère la barre stab comme un gage de sécurité pour aller d'un point A à un point B, car en cas de pépin, on est vite très mal, d'autres, ailleurs considère qu'elle est un frein à un passage certes évitable, mais ho combien grisant à franchir... Tout en sachant qu'en cas de coup dur, il y a toujours un bon Samaritain juste à côté...

Maintenant, vu l'explication de Roger qui confirme ton expérience, je pense qu'un matière de Mog, tout est dit...
Et chacun, fait bien entendu comme il veut...

http://www.leboncoin.fr/materiel_professionnel/128208267.htm?ca=1_s

Bonjour à tous,


Rassures-toi Denis, je ne compte et ne peux rien imposer à personne. Nous ne sommes pas en expé pro et je ne suis pas à la tête d’une équipe qui peut se mettre en danger. Nous sommes juste là pour donner nos expériences et avis.

Je voudrais juste revenir sur des fondamentaux. Une suspension est composée d’un tas de « trucs » qui a chacun sa fonction. Pour simplifier sa construction et baisser son coût, les constructeurs ont tendance à donner à un élément deux ou trois fonctions. C’est toujours au détriment de l’efficacité et de la solidité en cas extrême.

Donc une suspension, pour nous qui parlons de ponts rigides, c’est :

- Relier les ponts au chassis, avec pour l’unimog, un tube de poussée à l’avant et un tube de traction à l’arrière le tout avec une triangulation par deux petits tubes.

- Tenir les ponts dans l’axe perpendiculaire de l’avancement du véhicule (barre panhard sur l’unimog, idem pour la land avec à l’arrière pour la land un triangle pour « trianguler » donc rester vraiment dans l’axe alors que la barre panhard fait décrire une courbe au pont. Il y a bien entendu le parallélogramme de watt qui permet de tenir l’axe parfait, utilisé souvent en compétition).

- Porter le poids du véhicule à vide et chargé. Il faut donc, si possible, poser des ressorts progressifs (quand ils sont à lames, ont pose des lames compensatrices qui viennent en appui une fois que les lames de bases ont parcourue +/- 50% de leur course), pour l’unimog, il y a des ressort hélicoïdaux progressifs à l’avant et progressif avec ressort compensateurs à l’arrière. Il est prévu des ressorts « lourdes charges » que l’on pose si on monte un outil en permanence ou une cellule. Ces ressorts n’ont pas de ressorts compensateurs et sont beaucoup plus raides que ceux d’origines.

- Amortir les mouvements de va-et-vient provoqué par les ressorts. On pose donc des amortisseurs. Si ceux-ci freinent la compression et libèrent la détente le véhicule va avoir un comportement d’absorption des chocs tout en permettant aux roues d’entrer en contact avec le sol le plus rapidement possible.

- Eviter le tangage du véhicule. Pour cela, on pose des barres stabilisatrices qui prennent appui sur le chassis. Si on veut garder des suspensions souples (donc favorable au confort mais aussi et surtout au franchissement, ils faut poser des barres stabilisatrices). Plus ces barres sont raides, moins le véhicule tangue et plus il est possible de rouler vite terrain accidenté. Pour permettre d’avoir un véhicule stable pouvant rouler vite et en sécurité sur piste et hors piste, ils faut des barres assez raides… ce qui permet de garder de très grands débattements des ponts (mais pas des croisements de ponts). Mais pour permettre des croisements de ponts (à ne pas confondre avec les débattements de ponts, cela n’a rien à voir), il faut pouvoir déconnecter ces barres stabilisatrices. Cela se fait par déboulonnage d’un ou des deux cotés de la barre (deux coté pour qu’elle ne vienne pas accrocher le sol). Il existe des barres déconnectables… mais pas encore pour unimog.

- Je passe sur les barres anti-cabrage, anti-plongée. Nos unimogs et lands n’en sont pas équipées.

Si on veut utiliser les ressorts pour remplacer les barres stabilisatrices, ou que dépourvu de ces barres on cherche tout de même à stabiliser le comportement du véhicule (ce que tu a fais Denis sur ta range classique), on durci beaucoup trop la suspension, elle manque alors de souplesse et de débattements. En mettant des barres stabilisatrices, tu aurais pu garder les ressorts souples et les débattements qui vont avec, et avec une barre stabilisatrice arrière déconnectable (il en existe pour land) tu avais les avantages de la tenue de route et donc de piste, le confort, les débattements et cerise sur le pont, les croisements de ponts une fois la barre arrière déconnectée.

TJ, sur ta land 90 que tu semble utiliser pour faire du tout terrain, cette solution sera bien meilleur que de te passer de barre stabilisatrice. Sur route et piste ta land sera transformée et en croisement de ponts tu aura une liberté totale.

Enfin, comme le rappel Roger, nos unimogs sont équipés de chassis souples qui compensent encore le bridage réalisé par les barres stabilisatrices. Et puis avec un mog, une fois que tu as atteints les limites de croisement de ponts avec les barres, tu enclenche les blocages de différentiels et ça passe tout seul !

Mich, tu as sans doute raison, nos cultures « tt terrain » sont différentes entre pro « africains » et amateur européens… mais il ne faut pas non plus vous tromper. Je n’ai jamais vu un amateur nous suivre sur le terrain. On passe tous les jours avec des camions chargés raz la gueule en hors piste là où ici on parle de franchissement. Certes on fait tout pour ne pas casser du matos car il n’y aura personne pour venir nous aider à réparer, mais là où on passe il faut avoir vraiment bien renforcé son véhicule et savoir le conduire. Combien de fois je suis passé sur un filé de gaz au milieu d’amateurs plantés.

Si tu acceptes, Denis, j’ai deux trois trucs à te proposer pour ta land 90 (au vu des photos).
Outre la pose de barres stabilisatrices dont une déconnectable à l’arrière, tes ponts auraient avantage à être renforcés par la soudure de renforts sur les trompettes. Ces renforts doivent être soudés par cordons de soudures étanches (donc tout autour) mais par cordons de 10 cm par 10 cm pour laisser refroidir le métal du pont et donc ne pas le déformer. Les renforts ajourés que l’on trouve en Europe n’ont aucun intérêt. Le poids gagné sur la pièce est vite repris par la boue accumulées et comme ils ne sont pas étanches, ils vont finir par rouiller et faire rouiller le pont là où tu ne peux pas intervenir. Toujours souder sur un pont vidé et nettoyer de son huile car si non, il y a formation de gomme qui va détériorer l’huile et …. Tout ce qui en a besoin !
La protection de pont par bol boulonné ou soudé sur l’arrière du pont n’a en fait quasiment aucun intérêt. Il ne protège que d’un choc en marche arrière sur un obstacle qui dépasse et va percuter le pont par l’arrière en non par le dessous. Ce qu’il faut faire, c’est poser un ski permettant au pont de glisser sur l’obstacle en avant comme en arrière. Ce ski protége des chocs par dessous, soit 98% des chocs et limite ces chocs par glissement et non percussion. Il en existe de bons sur le marché.
Enfin, sur certaines photos, on voit que tu as des pneus directionnels de type semi-agraires. En franchissement, il faut monter les pneus avant à l’envers ! En effet, dans ce sens, ils « échappent » l’obstacle au lieu de le prendre. Je m’explique, la forme en « V » à pour but de chasser la boue vers l’extérieur du pneu. Donc lorsque tu les monte à l’avant, les pneus vont glisser vers l’intérieur. Si tu veux sortir d’une ornière, ils vont refuser de monter vers l’extérieur. De même si tu veux monter sur un rocher, ils vont avoir tendance à vouloir descendre. Si tu les monte à l’envers à l’avant, ils vont moins évacuer la boue, mais par contre, ils vont accrocher l’ornière ou le rocher et te redonner du pouvoir directionnel et de l’accroche. Chez unimog, normalement, si on te pose se type de pneus, on te demande l’usage du véhicule pour savoir si on va monter les pneus avant à l’endroit ou à l’envers.


C’est fini, j’arrête de vous pomper l’air avec ma technique.

Je retourne à mes dossiers, amitiés à tous,

Onate

mais non, c'est extrèmement intéressant et instructif de suivre vos débats ! du moins pour ceux qui comme moi n'ont pas une grande pratique du tout terrain

je vois que tu es vraiment "un pro"
quelques remarques tout de même:
sur les mogs, le tube de poussée est plutôt à l'arrière, et le tube de traction à l'avant, c'est pourquoi on a plus souvent des problèmes sur la rotule de sortie de boite avant (bague teflon, joint spi) qu'à l'arrière parce que c'est le pont avant qui tire (lorsqu'il est enclenché bien sûr ...)
sur mon Range je n'avais pas durci la suspension en mettant 2 amortisseurs, j'avais seulement durci l'amortissement, donc le "frein" au retour du ressort lorsqu'il est comprimé par un choc
un amortisseur simple effet, c'est libre (ou presque) à la compression, par contre c'est à la détente que ça freine
enfin, désolé mais je n'ai pas (plus) de Land
et en effet, en franchissement avec des pneus directionnels (surtout agraires) il vaut mieux les monter "à l'envers" sur l'essieu avant: parce que lorsqu'un "cran" accroche un bout de rocher, celui-ci a tendance à glisser vers le centre du pneu et non pas à échapper vers l'extérieur (c'est Jacky Ribaud qui m'avait donné le truc, et c'est bien ce que j'ai fait sur le proto 416)
quant à ta ségrégation entre "pros" africaine et "amateurs" européens, je la trouve un peu méprisante et surtout excessive: j'ai vu bien des "poireaux" en Afrique, même parmi les "promène-couillons" touaregs conducteurs de HDJ au Niger (qui ne connaissaient pas l'utilisation du réducteur) comme des très bons en Europe qui pourtant n'ont jamais mis les pieds en Afrique ...

Mon cher Denis, je n'entrerai pas dans une série d'allers/retours qui n'apportent rien à personne.
Tu appelles un tube de poussée tube de traction (c'est OK), c'est toi qui vois. Je crois que tu confonds traction du pont et tube qui pousse le pont vers l'avant alors qu'il le tire pour le pont arrière. Tu admettra que sur une land on a bien des barres de poussée à l'avant et des tirants à l'arrière, NON ?
Pour l'amortissement je te conseils d'en discuter avec un pro pour qu'il t'explique l'intérêt de freiner la compression du ressort et de libérer sa détente (je parle bien du ressort) car selon la pose de l'amortisseur cela peut avoir pour conséquence de brider la compression ou la détente de l'amortisseur.
Pour les pneus, il me semble que dans ta précipitation à me répondre tu n'as pas bien lu le texte. Puisque finalement tu dis la même chose que moi.
"celui-ci a tendance à glisser vers le centre du pneu et non pas à échapper vers l'extérieur" c'est exactement ce que je dis !

Donc mon cher Denis, voyant que ma présence te dérange beaucoup sur ton territoire, je me retire et te pris de m'excuser de m'y être introduit par mégarde.


Cordialement


Onate

sans commentaire ...

Si j 'était modérateur je vous demanderais à tous deux de vous calmer et de ne pas ruer dans les brancards ainsi pour si peu.

Je pense que chacun exprime ce qu'il crois en toute honnêteté être la vérité et chacun doit sans doute avoir une partie de celle-ci mais nul n 'est Dieux le père en ce bas monde.

Un forum doit être la confrontation d'idées différentes et souvent il est difficile de bien se comprendre en quelques lignes comme si on discutait de vive voix.

Mais je ne suis pas modérateur.

mais non, c'est bien , il ne faut pas étouffer les débats, tant qu'ils restent techniques, on apprend plein de choses en tant que non pratiquant le off-road pur et dur