Check list pour l'achat d'un 406

Bonjour,

Tout le monde se pose des questions lors de l'achat de son premier mog. Je vous propose d'initier un fil sur les vérifs à faire lors d'un achat. Chacun propose ses mises à jour/correction, je le compile, on essaie d'illustrer le tout avec des photos et on le met en "post-it" sur le forum. Je me lance pour le 406, je laisse le soin à ceux qui connaissent de faire de même pour les autres.

Introduction :

Ah le premier mog ... Il y a ceux qui sont nés dessus, ceux qui en ont conduit à l'armée, au boulot, et ceux qui n'ont jamais fait que d'en rêver. Mais un jour tous veulent franchir le pas et là les questions commencent... Après de longues recherches, on va enfin voir ce qu'on pense être SON mog. Mais avant de craquer, quelques vérifications s'imposent, histoire au moins de savoir ce qu'on achète. Cette liste ne prétend pas être exhaustive mais constitue une base de départ. Avant toute chose, ce site recense de nombreux passionnés dans tous les coins de France (et de Belgique !!) n'hésitez pas à poser des questions où à demander à vous faire accompagner : il y aura toujours une bonne âme pour aller faire un tour de mog !!!

1) L'état général
Il faut se méfier des photos sur Internet ou des échanges téléphoniques "oh il est en bon état pour son age". Vous n'avez généralement pas la même notion du "bon état".
En règle générale (mais y'a des exceptions !) un Unimog forestier a beaucoup travaillé et beaucoup souffert, au niveau des ponts et des transmissions. De plus s'il a une lame, le châssis a été généralement coupé au niveau de la traverse avant, ce qui le fragilise. Si vous voulez vraiment un forestier, il faut privilégier un à frein à disques, les réducteurs de roue sont plus solides, mais la méthode la plus sage est d'acheter un Unimog normal et de porter les équipements dessus.
Un mog municipal dans une région montagneuse aura quand à lui souvent fait du salage, donc ce qui n'arrange pas le châssis et la carrosserie. Par contre en général il aura été entretenu régulièrement par un pro, c'est un plus.
Ensuite il y a tous les autres, et là, c'est au cas par cas.

2)Le circuit électrique
Je n'ai pas grand chose à dire ici, le circuit électrique n'est souvent pas en super état, mais il n'est pas très complexe donc assez facile à refaire. Il faut tout de même vérifier que le démarreur tourne bien. Pour l'alternateur, pas facile à vérifier à part que le voyant rouge sur le combiné s'éteigne.

3) Le moteur
Sur le 406 le moteur est généralement un OM352 de 5,7l de cylindrée, 6 cylindres en ligne. C'est un moteur hyper costaud mais on arrive quand même à le casser. Le bruit doit être régulier, un beau ronronnement au ralenti. S'il claque, c'est surement la 1ere bielle qui est en train de dégager.Évidemment inspection visuel du moteur et de la jauge d'huile (pas de mayonnaise) et des différents niveaux, çà vous renseigne sur l'entretien. Au niveau injecteurs et pompe, c'est une injection directe, donc pas de préchauffage, si la batterie est bonne, à froid çà doit partir dès qu'on appuie sur le bouton. Un mog çà fume, c'est pas un tdi moderne, mais çà ne doit pas fumer blanc ou noir, plutôt un joli gris.
Le livret d'entretien fixe des taux d'usure de la segmentation en fonction de la pression d'huile au ralenti (je recopie çà demain). Il faut bien attendre que le camion soit chaud, même quand il est à 90°C il n'est pas tout de suite chaud.

Le moteur est équipé d'un compteur d'heure (facilement trafiquable), néanmoins avec le compteur kilométrique, çà permet de se faire une idée de l'usage qui a été fait. On peut considérer à la grosse louche qu'en dessous de 3000 heures le moteur est encore jeune.

4) les freins
C'est le point sensible, surtout si on souhaite le passer au Contrôle Technique. Il existe 2 modules : avant 1974 avec freins à tambours, après avec des freins à disque. Le gros problème des freins à tambours c'est la mauvaise répartition : en général si on pile, on part en travers. Ce n'est pas forcément rédhibitoire, mais il faut savoir qu'avant chaque CT il faudra le régler sur le banc pour être sur de passer.
En théorie les freins à disque sont moins soumis à ce genre de problème, mais en théorie seulement car les étriers peuvent se gripper. Il y a 2 étriers par roue à l'av et 1 par roue à l'arrière. Il faut aussi faire le test du freinage, faut pas rêver çà va pas rester en ligne (mais presque) et si on est à vide, les roues ar vont bloquer. Pour savoir si un étrier est grippé, après un essai d'un dizaine de minute, il faut mettre la main sur les jantes. Si elles sont chaudes, problème !! Mercedes vend des kits de réfection et en étant soigneux, c'est tout à fait faisable.

L'assistance au freinage est faite grâce à l'air comprimé. La pression doit monter à 8 bars puis la soupape "claque" et çà se stabilise à 8 bars. Quand on appuie fort sur le frein et qu'on maintient cet appui, l'aiguille blanche du combiné, doit monter quasi jusque à celle orange de la pression de l'air et l'aiguille blanche ne doit pas redescendre tant qu'on appuie avec le pied. Si elle redescend, le maitre cylindre fuit.

Il faut savoir que les bouteilles d'air sont valables 10 ans, sinon il faut les changer pour passer au CT.

Il reste d'autre éléments de freinage, mais pas facile à valider lors d'un essai.

5) La transmission
Sur les Unimogs qui ont forcé, il n'est pas rare que les transmissions ou les ponts aient soufferts. Il est impératif de passer sous le camion et de tout bien inspecter, à la recherche de fissure ou de fuite sur les ponts, les réducteurs de roue. Les soufflets des tubes de poussée sont généralement mort, mais c'est pas compliqué à changer. Il se peut par contre que les croisillons des roues soient morts et là c'est plus délicat. La méthode de Ranger pour le détecter, c'est de mettre le camion dans une pente av moteur éteint tout en tirant le frein à main. Si vous entendez du bruit genre "clac", c'est que les croisillons de pont AR sont morts. On fait de même pour le pont AV en se mettant en pente AR et en appuyant sur le frein à pied.

Il existe de multitude de boite de vitesse. La boite de "base" est une 6 vitesses à 2 étages. Le premier étage (1er et seconde) est utilisable en av et en ar (on choisit par l'inverseur). Il faut que l'inverseur soit sur "av" pour pouvoir changer d'étage.
Le changement d'étage est un coup à prendre, au début on s'emmêle un peu les crayons. Sinon la boite est virile mais toutes les vitesses doivent passer sans problème.
En cas de boite de transfert (lente, rampante), il faut absolument tout essayer. Sachez qu'il est dit dans la notice d'utilisation que les lentes ou rampantes sont uniquement des vitesses de travail, qu'il ne faut pas tirer avec au risque de tout casser : un mog avec ce type de boite a potentiellement plus souffert.

En conclusion la boite est ultra compliquée, et peut de monde se risquerait à l'ouvrir : boite cassé veut souvent dire boite à remplacer.

Il faut essayer aussi le passage en 4 roues motrices et blocage de différentiel : çà se fait en roulant, soit en tirant le grand levier vers le haut, soit en tournant le bouton (suivant l'age). Ca doit se faire sans bruit. Si on a un peut de temps et que l'on veut etre sur, on lève une roue arrière et une roue avant diagonalement opposées. On met une vitesse. En 2 roues motrices la roue avant doit tourner librement. On se met au point mort et on enclenche les 4 roues motrices : quand on tourne la roue av, la roue ar doit tourner. On bloque le différentiel : plus personne ne tourne.

Rajoutons un point sur les pneus. L'usure des pneumatiques peut sembler un point secondaire, seulement quand on sait qu'un pneu neuf coute entre 600 et 800€, on révise son jugement !

6) la carrosserie
La carrosserie a souvent souffert, tout dépend de vos talents de carrossier et du prix demandé. Comme points particulièrement sensibles on citera :
- les pieds du chauffeur
- sous le siège passager
- les ailes sous les phares
- l'arrière de la cabine
- les portières
- plus embêtant les chandelles de la cabine.

7) La benne et l'hydraulique
Il faut savoir que le 406 est par défaut tribenne. Il est équipé d'un superbe petit vérin, quasi introuvable : si on vend un mog "où y'a plus qu'à mettre un vérin", sachez que c'est très rare donc très cher. Il existe de nouveau des kits de joint pour refaire le vérin.
Bref il peut un peu fuir, c'est pas grave, par contre il doit monter sans acoup et en se dépliant dans l'ordre. Le vérin est simple effet, la descente est donc longue.
Le vérin est fixé sur un berceau, lui même fixé sur "l'araignée" qui est le support 4 points de la benne. Il n'est pas rare que l'araignée soit fendue ou cassée. A voir en fonction de vos talents de soudeur.
Les flexibles peuvent fuir, mais hélas c'est la vie normal de ce genre de composant.

Sinon l'équipement hydraulique est très variable d'un mog à l'autre, pas de règle sur ce point.

8 ) le châssis
Le châssis peut être gravement corrodés. Si en passant sous le camion les boulons sont devenus invisibles, sachez qu'un sablage ne suffira pas.
Il peut arriver aussi que le châssis soit cassé. Même si c'est ressoudable, il est interdit de présenter au CT tout véhicule dont le châssis aurait été modifié sans l'accord du constructeur...

9) Les équipements supplémentaires
Un Unimog était livré sur mesure et peut avoir tout un tas d'équipements : prise de force av et/ou arrière, treuil, relevage av et /ou ar etc etc. Tout ces équipements donnent de la valeur au mog (s'ils sont en état !) et même s'ils ne vous intéressent pas ils feront surement le bonheur de quelqu'un ici !!!!

10 )Les papiers
Un point aussi très important quand on achète un mog, ce sont les papiers.

Avoir le carnet d'entretien depuis l'origine est un plus. Il permet de savoir ce qui a été fait tout au long de la vie du camion, ses points faibles (s'il a déjà été recalé au CT par exemple).

Il est aussi très bien d'avoir le bon certificat de réception des mines (le barré rouge), c'est à dire bien celui qui correspond au numéro de série du camion.
De même vérifier bien que le numéro de série gravé sur le châssis correspond EXACTEMENT à celui sur la carte grise. C'est très important, sinon vous risquez la réception à titre isolé à la DRIRE !!

Regardez aussi bien les valeurs des différentes masses : un 406 c'est un PL , il existe de rare exception en VL mais qui doivent être très très limite au niveau légal. De même s'il n'y a pas de PTRA sur la carte grise ce n'est pas un oubli, c'est qu'il n'a pas le droit de tracter !

bravo à Fabrice, c'est très clair, juste deux petites précisions:
les premiers 406 avec freins à disques sont sortis en 74
les vérins de tribenne sont refabriqués, j'ai mis l'adresse sur le forum

merci Denis, c'est corrigé.
N'hésitez pas à corriger l'aurtografe non plus

FAbrice

vraiment super ton boulot, et c'est vraiment top le suivi qu'il y a.

merci a vous

Salut. Je rajouterais juste 2,3 petits trucs sur les forestiers a savoir que sur les 406,le chassis est souvent coupé a la traverse avant si le Mog a une lame,qu'il vaut mieux avoir la boite 6 classique plus fiable que la 20 vitesses,ainsi que les ponts a disques car les réducteurs sont plus costauds. Le mieux,c'est de racheter un forestier pour son équipement et le remonter sur un chassis cabine en bon état,car les forestiers sont souvent rincés.Pour le moteur, si entretenu,pas de soucis: j'en ai vu avec 10000h...

qu'est-ce que tu entends par "boite 6 plus fiable que la 20 ?"
c'est la même boite, juste une réduction intermédiaire à la place de la cloche d'embrayage, qu'est-ce qui pose problème ?

Je ne veux pas répondre à la place d'Eric mais c'est aussi ce que j'ai entendu dire : les vitesses lentes sont des vitesses de travail. Sauf que les mecs quand ils arrivent pas à tirer une grume en gamme normal, ils passent en lente. Et vu le couple du moteur, y'a pas grand chose qui aime.
Ce qui est marqué dans le manuel : si vous n'y arrivez pas en 1ere normale, stop !!

FAbrice

En débardage,la boite intermédiaire ne sert a rien. La boite 6 suffit amplement. Je suis pas mécano,mais j' ai toujours entendu dire par des gars du métier (garage Escomel,spécialiste Mog depuis 1952) que c'était la réduction intermédiaire qui merdait en premier sur les Mogs forestiers. C'est pareil pour les Mbtrac,le maillon faible,c'est la boite.

oui, c'est sûr !
la boite intermédiaire sert juste à avancer à une vitesse réduite pour entrainer un outil qui a besoin d'un régime moteur élevé: par exemple une balayeuse, qui a besoin d'avoir la pdf qui tourne assez vite, mais avec le camion qui roule lentement
la boite intermédiaire ne sert pas à tirer plus fort sur une charge que le camion ne peut pas tirer en 1ère !

Sur un 406 ponts a disques,tu as 100-110CV avec l'OM352. Avec les memes ponts,tu as 75 CV sur un Mbtrac 800,avec le 4cyl. Moi,je ne passais jamais en lentes,car si t'arrives pas a décoller une traine en 1ere avec la puissance du 6 cyl,ponts bloqués,tu y arriveras pas mieux en lentes. Ce qui tue les boites 20V ,c'est le passage en vitesses intermédiaire a pleine charge ,lors d'une traine,pour ne pas trop tomber le régime moteur.

bien dit, Eric !
la boite intermédiaire, c'est juste pour les balayeuses et pour quelques zones de trial, un point c'est tout !
sauf peut-être la 1ère gamme, lorsque tu es trop long en 6ème, ça fait une intermédiaire entre la 5 et la 6

Bonsoir

Eric j'ai intégré tes remarques (sans les trahir j'espère) et j'ai intégré la méthode de Ranger pour tester les croissillons de roues.
Par contre je suis infoutu de mettre la main sur le tableau qui donne l'état d'usure de la segmentation en fonction de la pression d'huile !!!

FAbrice

la baisse de pression donne une idée de l'usure des coussinets de bielles et de paliers, et pas des segments (?)
les segments usés, ça se voit quand ça fume bleu

tu as surement raison je me disais naivement segments usés -> moins étanche -> moins de pression d'huile ...
Mais çà ne me dit pas ou j'ai lu ce foutu tableau !!!!

FAbrice