INTERCOOLER

Peut-ètre une solution pour booster les petits sans toucher à la cabine , ni au capot , ni à la calandre !!!!!!!!
Cabine basse standard .

Les pièces sont d'origine Mercedes .

Le tout passe juste sous le capot d'origine .

On peut même ajouter le radiateur d'huile pour la boite .

Sur mon 1600 , la puissance est de 180 cv avec un OM 366 LA , mais je suis sûr qu'on doit pouvoir faire mieux !!!!!!!!!!!!!!!

Et ça rajoute quoi en puissance ? 10/15% ?

Salut,
Pour être précis, ajouter l'intercooler tel quel ne donnera aucun gain, ça entrainera même une petite perte de charge du turbo (rallongement du circuit d'air pour une même pression de turbo)  
La manip complète consiste à augmenter un peu la pression du turbo pour compenser cette perte de charge (voir même encore un peu plus, dans la limite du raisonnable  ) et de modifier le réglage de l'injection pour envoyer plus de gasoil.
Le but étant idéalement d'apporter au moteur exactement la quantité de gasoil correspondante à l'apport d'air supplémentaire de l'intercooler afin de garder le bon équilibre Air/GO. Ca c'est la théorie.

En pratique je ne connais pas spécifiquement la pompe à injection des unimogs mais en général on peut soit changer les têtes d'injecteurs pour les remplacer par celles de la version du moteur qui a l'intercooler d'origine puis faire régler la PI par un dieseliste aux valeurs d'origine de cette même version de moteur (solution idéale mais coût des têtes d'injecteurs et du dieseliste), soit bidouiller soi-même sa PI en jouant sur la came de la LDA (solution gratuite, efficace, mais probabilité de fumées à certains régimes).
Sous réserve que vos PI aient une LDA, encore une fois je ne connais pas ces pompes.

En général on parle d'un gain de 15-20%, en tous cas ça se sent bien  

@+
dimitri

Tout à fait, un échangeur ne fait pas gagner grand chose si le débit de la pompe n'est pas en corrélation.

Exemple : avec un moteur BMW 3.24 TD : sans intercooler = 115CV. Avec intercooler sans modif pompe = 125CV Avec modif pompe et intercooler 145CV
Moteur Peugeot 4 cyl 2.0L : sans échangeur 90CV, avec échangeur sans modif pompe 110CV, avec modif pompe et échangeur 160CV.
Moteur Mercedes OM 606 : déjà en intercooler et pompe adaptée : 177CV ; avec turbo Holset 40 et pompe adaptée.....470CV... ça cause. (à noter que le OM 606 prend dans cette configuration....7500trs, mieux qu'un essence et il tient le coup malgré quasiment 3 bars en suralimentation, mais au CT, l'opacimètre explose....).

En tous cas pour un gain significatif, il faut que le débit d'air ait une correspondance avec le carburant injecté et inversement. A noter que contrairement à ce que dit Dimitri, il y a un petit gain parce que l'air est refroidi après avoir été brassé violemment dans la turbine coté admission, une brave petite hélice tournant à 100 000 trs/mn chauffe un peu l'air.... et quelques degrés en moins, l'air est moins dilaté donc plus grande concentration d'oxygène et boum dans les cylindres. Donc même phénomène que sur les moteurs 2 temps, plus l'air est froid, mieux ça marche, parce que le remplissage est amélioré, il y a plus d'oxygène...

Le montage d'un intercooler rend le moteur moins réactif, le temps de réponse est plus long, il faut comprimer l'air d'admission dans un volume plus important, tuyaux et échangeur. Donc moteur moins réactif, mais un petit gain de chevaux malgré tout (sans régler la pompe)

Entièrement d'accord avec vous . Je voulais simplement dire qu'il existait un système d'intercooler qui se loge sous le capot
d'origine contrairement à d'autres montages ( Atkinson par exemple ) qui imposent la modification du capot moteur et de la
calandre . Autre montage sur les U 2150 par exemple ou on sur-élève la cabine pour loger le radiateur .
Il va de soi que les réglages de PI sont à revoir .

Bonsoir Didier (et les autres   ),

 Je viens de lire les chiffres sur la puissance des moteurs que tu cites, mais sans vouloir faire de polémique je m'étonne de lire que l'ajout d'un intercooler sans équilibrage de l'injection puisse donner 10 voir même 20cv supplémentaires... L'intercooler seul permet effectivement de rentrer plus d'air dans les cylindres (le volume de l'air "frais" étant plus réduit que le volume de la même quantité d'air chaud comme tu le dis), mais l'explosion du mélange air/GO se fait avec une quantité des deux éléments relative précise (et une compression donnée bien entendu), un mélange trop riche en GO donnera juste des fumées noires (GO imbrulé) et un mélange trop riche en air donnera juste... de l'air imbrûlé.
Je veux bien que l'on puisse "ressentir une légère amélioration" avec le montage d'un intercooler seul, dans le cas d'un moteur auparavant mal réglé (fumées noires > trop de combustible) ajouté à l'effet psychologique de s'attendre à une cavalcade de nouveaux chevaux, éventuellement, mais gagner 20 poney juste avec plus d'air ça me paraît un peu exagéré.

J'ai comme exemple sur mon camion un moteur 4cyl 2l5 TD 110cv d'origine, j'ai monté un intercooler et suis allé rouler avec tel quel "pour la science", il n'y avait absolument aucune différence, mis à part un poil moins de réactivité comme tu le dis.
Après réglages à la pompe c'était le jour et la nuit, je dirai de manière empirique (désolé pour l'approximation je n'ai pas de banc de mesure...) un gain de l'ordre de 15cv à la louche.
La version d'origine de ce moteur en 2l5 TD (le mien donc) étant donnée pour 110cv,
La version d'origine de ce même moteur 2l5 TD intercooler, injecteurs adaptés/réglages PI usine étant donné pour 120cv, soit seulement 10cv de plus...

Je m'excuse par avance, je ne veux vraiment pas polémiquer, d'autant que tu as l'air calé, je donne juste (amicalement  ) mon vécu par rapport au moteur que je connais

@+!
dimitri

Salut à tous
Phil, tu peux mettre la ref de la pièce, je n'arrive pas à la lire sur l'image.

Si j'ai bien compris l'intercooler améliore le rendement de la combustion (!?), cela ce traduit comment exactement, plus de couple au régime donnée? Plus de tour?
Didier

Pas de soucis, Dimitri, il y a des moteurs "prédisposés" et d'autres non.

la meilleure réaction sans réglages se retrouve sur les Peugeot, je ne peux pas te donner une raison scientifique si ce n'est à mon avis le type de turbo qui en fonction de sa vitesse de rotation chauffera plus l'air que d'autres. le fait d'ajouter l'échangeur améliore considérablement le remplissage puisque l'air "frais" amène plus d'oxygène.
Un moteur sensible également et c'est flagrant est le BM 3.24 TD qui d'origine n'a jamais eu d'échangeur. le gain a été de 10CV, mais je pense que c'est du au turbo (très rapide, un KKK qui est donné à 110 000 trs).

Ces montages ont été réalisés sur ces moteurs (Peugeot et BMW) sans modifier l'injection et sur banc Suriau. Donc pas de phénomène psychologique, on l'a mesuré.
Pour les puissances supérieures, il a effectivement fallu modifier la quantité de GO injectée et pour le Peugeot également modifier la cartographie pour sortir les 160 bourrins (avance à régler sur l'injecteur pilote, pompe Lucas à commande électronique, donc par le boitier).

Pour résumer, le simple ajout d'un échangeur sans modifs pompe est bénéfique si le moteur a un turbo "rapide", mais le gain est minime et on perd de la réactivité du fait du rallongement du circuit d'air. Pour des engins "lents" comme un Mog, je ne pense pas que le jeu en vaut la chandelle, il faut de l'air frais pour refroidir l'échangeur...donc rouler vite.

Les moteurs équipés de gros turbos que je nomme lents, le gain n'est pas perceptible sans changer les valeurs de la pompe d'injection.

Ensuite, il y a les très gros turbos comme Holster, mais là, travail impératif sur la pompe, parce que la quantité d'air est tellement importante que la combustion ne suit plus.
Par contre le résultat est phénoménal, certains moteurs ne tiennent pas 10 minutes avec ce type de suralimentation (Toyota 4.2, explosé, les bielles ont traversé le carter et les pistons ont fondu...)
Un moteur étonnant est le 3.3 Nissan qui lui supporte beaucoup, très facile à régler avec sa pompe en ligne.

Comme quoi il y a moteurs et moteurs.

Pour en revenir à ta remarque très juste concernant la combustion, un moteur Peugeot à tendance à être trop riche en G.O. quand tu as le pied très lourd, l'échangeur permet d'équilibrer le mélange en l'appauvrissant et en l'optimisant.
Pareil pour le BM, mais dans une moindre mesure. (ce qui explique un gain inférieur malgré les 6 cylindres et 400cm3 de plus, pompe rotative Bosch)

Pour Didier, l'échangeur améliore le rendement si le moteur a comme je viens de le dire plus haut une tendance à être trop riche (fumée noire quand tu essaie de traverser le plancher avec le pied droit) mais s'il ne fume pas, peu de chances d'avoir le coup de pied au cul quand tu accélères, les sensations tu les auras en boostant la pompe.


.

Ok, merci pour toutes ces infos, tes expérimentations font rêver  
C'est super d'avoir accès à un banc pour pouvoir quantifier tout ça et affiner les réglages.

Mon moteur est un Sofim, le turbo un Garrett KKK mais pour sortir un nombre de cv intéressants il faut passer par la case changement d'injecteurs et turbo à géométrie variable...
M'enfin bon mon montage (interco/LDA) me donne quand même satisfaction, mis à part qu'il fume un peu à un certain régime ça lui a donné un bon coup de fouet, il est bien plus volontaire, surtout en côte, sans être devenu non plus une formule 1  

@+ et encore merci pour les infos
dimitri

diddum a écrit:

Salut à tous
Phil, tu peux mettre la ref de la pièce, je n'arrive pas à la lire sur l'image.

Si j'ai bien compris l'intercooler améliore le rendement de la combustion (!?), cela ce traduit comment exactement, plus de couple au régime donnée? Plus de tour?
Didier

Bonjour Didier
La ref de l'intercooler ( qui n'a pas la même forme que sur les 2150 ) est : A 427 501 07 01

OB1KnoB a écrit:

Ok, merci pour toutes ces infos, tes expérimentations font rêver  
C'est super d'avoir accès à un banc pour pouvoir quantifier tout ça et affiner les réglages.

Mon moteur est un Sofim, le turbo un Garrett KKK mais pour sortir un nombre de cv intéressants il faut passer par la case changement d'injecteurs et turbo à géométrie variable...
M'enfin bon mon montage (interco/LDA) me donne quand même satisfaction, mis à part qu'il fume un peu à un certain régime ça lui a donné un bon coup de fouet, il est bien plus volontaire, surtout en côte, sans être devenu non plus une formule 1  

@+ et encore merci pour les infos
dimitri

Excellent moteur, le Sofim, et costaud.
J'avais un 2.5 atmo dans un Daily, à 600 000 bornes il tournait comme une horloge, c'est la cabine qui est tombée en ruines et ça valait pas le coup (15 ans et avec 600000 bornes il ne vaut de toutes façons plus rien)

J'avais 3 Master 1 avec le 2.5 Sofim, jamais eu le moindre souci.
J'ai un Master 2 avec le Sofim 2.8 turbo, une merveille, un couple de camion et une fiabilité à tout épreuve.

Iveco (groupe Fiat) a certainement supplanté Perkins, un nombre incroyable de véhicules (et sans qu'on s'en doute bien souvent) ont un Sofim sous le capot.
sans compter les moteurs industriels (machines de manutention et de TP, moteurs industriels fixes, pompes, moteurs marine....)


.

salut Phil

il va falloir voir ça de plus prêt  

tu as des prix également ?

jeanluc47 a écrit:

salut Phil

 

tu as des prix également ?

Non mais avec la ref , un coup de fil chez Merco et ça doit le faire  

ok chef !  

salut Phil

la ref 427 501 07 01 tu l'as trouvé ou ?

jeanluc47 a écrit:

salut Phil

la ref 427 501 07 01 tu l'as trouvé ou ?

Sur l'EPC avec le n° de série de mon U 1600

il faudrait que tu regardes sur ton intercooler ?

parce que j'ai noté la même ref sur celui de Bernard qui vient d'un 2450

je me demande si ce n'est pas le même pour tous en le descendant au maxi
comme sur ton 1600 ????

a+

jeanluc47 a écrit:

il faudrait que tu regardes sur ton intercooler ?

parce que j'ai noté la même ref sur celui de Bernard qui vient d'un 2450

je me demande si ce n'est pas le même pour tous en le descendant au maxi
comme sur ton 1600 ????

a+

C'est pas le même parce que pour mon 2150 , j'ai un n° différent .

C'est A 437 501 14 01 pour un 2150 ou 2450  

ha bon !

est ce qu'il a une forme différente ?

jeanluc47 a écrit:

ha bon !

est ce qu'il a une forme différente ?

Oui , il est moins haut et la partie haute est taillée en biais pour pouvoir fermer le capot .

par curiosité,

est ce que quelqu'un a déjà ouvert un intercooler pour voir comment sont les conduits intérieurs ?